PROJEKTS: REGULĀRAS PASAŽIERU (BEZIZMEŠU) ŪDENS SATIKSMES ATJAUNOŠANA RĪGAS PILSĒTĀ UN AR TO SAISTĪTO MULTIMODĀLO PIETURVIETU (MOBILITĀTES PUNKTI) ATTĪSTĪŠANA RĪGAS UN PIERĪGAS MOBILITĀTEI

Atslēgas vārdi un frāzes:

  • Investīcijas jaunu bezizmešu sabiedriskā transporta veidu attīstībā Latvijā;
  • Rīgas un Pierīgas sabiedriskā transporta zaļināšana (CO2 izmešu u.c. ietekmes uz vidi mazināšana);
  • Ciešāka sasaiste ar esošo un atjaunojamo dzelzceļa infrastruktūru;
  • Ērti un ekoloģiski savienojumi starp dzīvojamām apkaimēm;
  • Iekšējo un starptautiskos tūrisma maršrutu stiprināšana;
  • Zaļās uzņēmējdarbības veicināšana (bezizmešu ūdenstransports, tūrisms);
  • Satiksmes plūsmu noslodzes mazināšana Rīgā.

Ūdenstransports pilsētai nav jauns, bet gan aizmirsts pārvietošanās veids. Šodien Daugavu, šķiet, uztver pašsaprotami – šķērslis, kuru pārvarēt varam vienīgi ar tiltu palīdzību. Tādā veidā ne tikai fiziski, bet arī mentāli aizvien tālāk atsvešinoties no ūdens kā resursa – šajā gadījumā gan kā pārvietošanās, gan rekreācijas modeļa. Pirms aptuveni 30 gadiem, kad tika pārtraukta kuģīšu satiksme, tam bija ekonomisks pamatojums, jo sauszemes sabiedriskais transports gan finansiāli, gan laika ziņā bija kļuvis efektīvāks. Tomēr, šodien atkal esam nonākuši situācijā, kur automašīnu skaits pilsētā ir būtiski pieaudzis un dienas intensīvākajās stundās rada satiksmi paralizējošus sastrēgumus. Vislielākā satiksmes caurplūdes noslodze koncentrējas uz tiltiem, kas šķērso Daugavu. Zaudētāji ir visi – pilsēta un tās lietotāji (iedzīvotāji, viesi, uzņēmēji). Vienlaikus, jaunu Daugavas šķērsojumu projektu attīstība ir ilgstoši iesaldēta.

Tā rezultātā sabiedriskais transports vairs nespēj efektīvi pildīt savu funkciju un atkal rodas priekšnosacījumi regulāra pasažieru ūdenstransporta atjaunošanai – šoreiz jaunā, dabai draudzīgākā veidolā.

Šobrīd aktīvs darbs norisinās pie mikro-mobilitātes un tai nepieciešamās infrastruktūras integrēšanas pilsētas transporta struktūrā. Tiek veidoti multi-mobilitātes punkti un mainīti cilvēku pārvietošanās paradumi. Tam pāri stāv cēls mērķis – samazināt CO2 izmešu daudzumu un iespējams, līdz 2050. gadam Rīgu padarīt par CO2 emisiju neitrālu pilsētu. Atliek vienīgi vaicāt - Vai ūdenstransports būs daļai no šīm pārmaiņām? Ūdens transportam esot vienam no videi draudzīgākajam pārvietošanās veidam pilsētā, mēs esam pārliecināti, ka pasažieru kuģīšu satiksmei ir ne vien iespēja bagātināt Rīgā pieejamo mobilitātes veidu klāstu, bet arī sniegt pienesumu kā vides jautājumu risināšanā, tā arī transporta plūsmu atvieglošanā Rīgā un Pierīgā.

Karte augstā izšķirtspējā. 

Saglabāt

File name: piestatnes.pdf

976 136

PROJEKTA MĒRĶI UN UZDEVUMI

Klimata un vides ieguvumi: Pasažieru ūdens satiksmes atjaunošana un iekļaušana Rīgas sabiedriskā transporta tīklā būtu solis pilsētas apņemto saistību izpildē CO2 emisiju samazināšanai līdz 2030. gadam (Mēru pakts). Aprēķini rāda, ka jau šobrīd izmantoto dīzeļdzinēju tehnoloģiju ūdenstransports vidēji izdala 27 g/km CO2 uz vienu pasažieri (rēķinot 50% noslodzi par modeli izmantojot uzņēmēju izmantoto ūdenstransportu Rīgā), kas ir uzlabojums ne vien salīdzinājumā ar privāto auto transportu (līdz pat 7 reizēm), bet arī ar citiem šobrīd izmantotajiem sabiedriskā transporta veidiem. Papildus tam, ūdens infrastruktūras sakārtošana un ūdensmalu labiekārtošana būtiski mazinātu krastu eroziju pasargātu svarīgākos biotopus no cilvēka darbības;

Transporta sistēmas optimizācija: Savienojot pasažieru kuģa maršrutus ar sauszemes sabiedriskā transporta mezgliem, tiktu optimizēts pilsētas pasažieru pārvadājumu tīkls un veicināta Rīdzinieku mobilitātes daudzveidība. Rīgas ģeogrāfiskā atrašanās vieta ir tieši saistīta ar Daugavu, kur lībieši to redzēja kā teritoriju ar auglīgu zemi, ceļu tirgošanai, zvejniecībai un rekreācijai. Ņemot vērā arī intensīvo kara darbību vēsturē, Daugava kalpoja kā mūris pret ienaidniekiem. Pirmais pilsētas sabiedriskais transports pilsētā bija kuģīšu satiksme, kur drīz vien tramvaju līnijas un tiltu būvniecība padarīja to par mazāk interesējošu elementu. Tādā veidā iedzīvotājiem atsvešinoties no ūdens un tagad redzot to kā barjeru. Noteiktu laika periodu pilsēta ir spējusi funkcionēt bez šī elementa. Bet, ņemot vērā straujo iedzīvotāju skaita palielināšanos, darba spēka migrāciju no priekšpilsētām un vides apsvērumus, tas liek atkal palūkoties atpakaļ laikā. Par pilsētas veiksmīgas ekonomiskās attīstības vienu no principiem var iezīmēt ūdenstransportu, ko var redzēt visās lielākajās pasaules pilsētās, kuras atrodas pie ūdens, piemēram, Ņujorka, Amsterdama, Kopenhāgena, Sidneja utt.

Stratēģiska un zaļa teritoriju attīstība: Rīgas pilsētvides būtisks izaicinājums ir degradēto teritoriju revitalizācija. Sasaistot ūdensmalā esošās degradētās teritorijas ar ūdens satiksmes iespējām, tiktu dots impulss šo teritoriju attīstībai. Turklāt, nozīmīgākie aktuālie privāto investīciju objekti ir novietoti tiešā Daugavas krastmalu, salu un pussalu tuvumā.

Piemēri:

  • 2017. gadā līdzīgu instrumentu izmantoja Jānis Zariņš, atjaunojot vēsturisko pārceltuvi pār Daugavu Jaunjelgavā. Lai arī šis ir tikai sezonāls pasākums, kuģīša satiksmes atjaunošana ir devusi pavisam citu skatu salīdzinoši nelielajai pilsētai Daugavas krastā - uzlabojusies mobilitāte, kultūras dzīve, kā rezultātā arī zemes vērtība (NĪ). Vēl viens veiksmīgs stāsts par vietējās pašvaldības un privātā investora sadarbību ūdensmalu un transporta attīstīšanā.
  • Līdzīgs piemērs būtu veidojams Rīgā ar Mazjumpravas muižu, Rumbulā. Satiksmes departaments joprojām aktīvi strādā pie projekta veloceliņš Centrs-Dārziņi. Dodot iespēju nokļūt uz un no Rumbulas ar ūdenstransportu, ir potenciāls apvienot ar domu – vienu virzienu veikt ar velosipēdu un atpakaļ doties ar kuģīti, kas tādā veidā to padarītu pieejamu jaunajām ģimenēm un vecāka gada gājuma iedzīvotājiem.

Paradumu maiņa: Izglītot nekustāmā īpašuma attīstītājus, valsts un pašvaldības ierēdņus un sabiedrību kopumā par potenciālajiem ieguvumiem no ūdensmalu labiekārtošanas un pieejamības veicināšanas caur ūdens mobilitātes attīstību pilsētā un ārpus tās. Šī brīža diskusija par publiskā ūdenstransporta ieviešanas iespējām Rīgā izceļ un tiecas risināt ar infrastruktūras un ūdensceļu sakārtošanu, kā arī normatīvās bāzes izveidi saistītos jautājumus. Tomēr pastiprinātu uzmanību būtu jāvelta sabiedrības, valsts un pašvaldības iestāžu un privātā sektora investoru izglītošanai par ūdensmalu sakārtošanas un sabiedriskā ūdenstransporta ieviešanas pozitīvo pienesumu teritorijas attīstībai, vides vērtību izkopšanai un komerciālās vērtības celšanai.

Ūdens satiksme kā mikro mobilitātes elements: Pārdomāti veidots ūdens transporta piestātņu tīkls, kas savienojas ar citiem sauszemes transporta mezglpunktiem (dzelzceļš, tramvajs, autobuss, velo transports un elektro mikro-mobilitātes rīki) motivē Rīgas un pierīgas iedzīvotājus, kuru ikdienas pārvietošanās ceļi saistāmi ar tiešu ūdensceļu tuvumu, izmantot sabiedrisko transportu un mazināt autotransporta radīto satiksmes traucējumu un ekoloģisko slogu uz Rīgas transporta sistēmu.

Rīgas transporta infrastruktūras trūkstošo elementu sloga mazināšana: Ūdenstransports var būt būtisks CO2 emisiju mazināšanas instruments un dotu tiešu ekonomisku pienesumu iztrūkstošo tiltu savienojumu daļējai aizstāšanai pilsētā (piemēram Ziemeļu šķērsojums).

Sezonāli mainīgi tūrisma galamērķi: Rīgā un tās aglomerācijā ir sezonāli regulārās un tūrisma satiksmes galamērķi, kas būtiski iegūtu no ūdenstransporta attīstības. Zīmīgākie ūdensmalās esopšie galamērķi ar lielu sabiedrības interesi un tūrisma plūsmu aktivitāti ir pilsētas pludmales Daugavgrīvā; Dabas parks "Piejūra", kas šobrīd tikpat kā nav savienots abās Daugavas pusēs; Daugavgrīvas cietoksnis un tur veidotais festivāls “Komēta”; Jaunjumpravas muiža; Daugavas muzejs Doles salā un Daugavas piekraste Ķekavā.

GALVENĀS PROJEKTA AKTIVITĀTES

  1. Infrastruktūras sakārtošana un pārvaldības jautājumi:
    • Prioritāro ūdenstransporta pieturvietu izveide:
      • nodrošinot multi-modālus savienojumus ar esošām sabiedriskā transporta pieturvietām (dzelzceļš, tramvajs, autobuss, velo transports un elektro mikro-mobilitātes rīki);
      • piestātnes integrēt ar ērtiem multi-modāliem transportmijas punktiem pārņemot labās prakses piemērus no mobilitātes punkta pilotprojekta VEF apkaimē;
    • Ūdens satiksmes plānošana un organizēšana Rīgā:
      • Prioritāro ūdensceļu sakārtošana un uzturēšana (padziļināšana, krastu nostiprināšana u.c. darbi ārpus ostas teritorijas);
      • Ūdensceļu plānošanas un uzturēšanas funkcijas nostiprināšanā pašvaldībā, kā arī skaidra atbildību noteikšana;
    • Ūdens un sauszemes satiksmes sinhronizācija vienotā sabiedriskā transporta sistēmā:
      • Biļešu unifikācijas iespējas;
      • Sabiedriskā transporta un kuģu satiksmes koordinēšana ērtākai transporta maiņai;
  1. Inovatīva bezizmešu / samazinātu izmešu ūdenstransporta attīstības programma vietējā biznesa un transporta inovāciju attīstības veicināšanai (publiskais iepirkums, pilsētas biznesa inovāciju programma u.c.).
  2. Sabiedrības paradumu maiņa rosinot plašāku ūdenstransporta un krastmalu izmantošanu pilsētas un piepilsētas transporta vajadzībām tiešā ūdensceļu tuvumā.

IESPĒJAMIE DATU AVOTI PROJEKTA PAMATOJUMA TĀLĀKAI ATTĪSTĪŠANAI

Datu avoti pasažieru plūsmu modelēšanai:

  1. RD PAD veiktā aptauja par iedzīvotāju pārvietošanās paradumiem (pēc šāda paša principa tika izstrādāti maršruti ūdens satiksmei Gēteborgā, Zviedrijā);
  2. Skatoties uz noslogotākajiem sabiedriskā transporta mezgliem tiešā ūdensceļu tuvumā, piemēram, LNB pieturvieta;
  3. Pēc sabiedriskā transporta reisu biežuma uz pilsētas tālākajiem galiem (ziemeļos – Bolderāja, Daugavgrīva, Mangaļsala; dienvidos – Rumbula, Katlakalns), to cik dienas intensīvākajās stundās tie ir noslogoti. Dodot alternatīvu pārvietošanās veidā, samazinot privātā transporta izmantošanu, līdz ar to atvieglojot pilsētas centru;
  4. Skatoties uz tiltu noslogojumu;
  5. Pēc “lielo” uzņēmumu atrašanās vietas un to darbinieku dzīvesvietas, ņemot vērā, ka ceļā nākas šķērsot Daugavu, vai braukt gar to.

Pieprasījums: Šajā gadījumā pieprasījums varētu būt atkarīgs no tā, vai kuģītis, kā sabiedriskais transports būtu vienā sistēmā ar pārējiem Rīgas satiksmes piedāvātajiem pakalpojumiem. Ar tās piedāvātajām atlaidēm un atvieglojumiem – skolēniem, studentiem, pensionāriem (ja runa ir par maršrutiem, kuri tiktu veidoti ar mērķi ikdienas pārvietošanās nodrošināšanai). Ja skatāmies uz pieejamības veicināšanu dabas un kultūras objektiem, ar tūrisma rakstura nozīmi, tad šis pieprasījums varētu nemainīties arī par augstāku cenu, tomēr kas nepārsniegtu 10-15 eiro (vidējā cena par vienu braucienu pašreizējajiem piedāvājumiem tūrisma kuģīšos Rīgā). Tādā veidā pieprasījums ir atkarīgs lielākoties no pilsētas viesiem, jo iedzīvotāju pirktspēja nav tik augsta.

Datu avoti CO2 ietaupījumu modelēšanai:

Pasažieru ūdens satiksmes iekļaušana Rīgas sabiedriskā transporta tīklā būtu solis pilsētas apņemto saistību izpildē CO2 emisijas samazināšanai līdz 2030. gadam. Aprēķini rāda, ka ūdenstransports vidēji izdala 27 g/km uz vienu  pasažieri 50% noslodzē, kas ir uzlabojums ne vien salīdzinājumā ar privāto auto transportu, bet arī ar citiem šobrīd  izmantotajiem sabiedriskā transporta veidiem. Konkrētākus aprēķinus varētu veikt tad, kad saprastu par kādiem maršrutiem ir runa, konkrētu kuģīša modeli un plānoto slodzi. Bet arī aptuvenie dati jau šobrīd parāda, ka kuģītis būtu videi draudzīgāks pārvietošanās veids. Kā arī, ja mēs skatāmies uz to, kā bija pirms 50 gadiem un kā ir šodien, tad ūdenstransportā ir ienākušas inovācijas – ūdeņraža dzinēji, iegūstot enerģiju no saules baterijām (ko aktīvi  izmanto Indijā) u.c. – kas spēj šo pārvietošanās veidu padarīt par oglekļa neitrālu.

STARPTAUTISKI ATZĪTI PIEMĒRI KONCEPTA TĀLĀKAI ATTĪSTĪŠANAI

Piemērs no Zviedrijas: Gēteborgā kuģīšu satiksmei ir līdzīga vēsture kā Rīgai, pirmsākumi meklējami jau tālajā 1900. gadā. Atšķirībā no Rīgas, šī satiksme netika pārtraukta un eksistē vēl šodien. Pēc veiktās intervijas, iekļauta arī izstrādātajā pētījumā, ar kompāniju “Västtrafik”, kuri nodrošina ūdenstransporta pakalpojumus pilsētā, tika apkopots, ka:

  • Pirmie “garie" braucieni tika organizēti tajā brīdī, kad Gēteborgā tika attīstītas ūdensmalas, tām tuvumā celtas skolas, dzīvojamās mājas, tirdzniecības iestādes un radītas darba vietas;
  • 2001. gadā “garajiem” maršrutiem tika pievienoti arī upes šķērsošana, kas kopš 2011. gada ir bezmaksas visiem pilsētas iedzīvotājiem un tās viesiem, tādā veidā akcentējot pilsētas prioritāti uz ilgtspējīgu pārvietošanās veidu, savienojot to ar velo ceļiem;
  • Upes šķērsošana ir bez maksas pilsētas iedzīvotājiem un viesiem, kur zaudējumi tiek segti no pašvaldības puses. Tomēr garāki braucieni ir vienādā cenā ar jebkuru citu sabiedrisko transporta biļeti, kas ir 28 SEK (2.98 EUR) un biļete ir derīga lietošanai 90 minūtes.
  • Lielākais risks, ko norāda kompānija, ir savienojums starp jaunu prāmju iegādi šodien un nākamo desmit gadu attīstības virzienu;
  • Konkrētie maršruti tika izvēlēti balstoties uz iedzīvotāju pārvietošanās paradumiem, arī darba vietām;
  • Piestātnes ir izveidotas no peldošiem pontoniem, kas ir ievērojami lētāki;
  • Galvenais ieteikums ir savienot kuģīšu satiksmi ar esošā sauszemes sabiedriskā transporta tīklu.

Piemēri: